В феврале 1946 г. начальник главного управления контрразведки «Смерш» (Смерть шпионам) генерал-полковник В.С. Абакумов попросил у Сталина санкцию на арест главкома ВВС А.А. Новикова, наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина, главного инженера ВВС А.К. Репина, члена военного совета ВВС Н.С. Шиманова, начальника главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнева и начальников отделов управления кадров ЦК ВКП (б) А.В. Будникова и Г.М. Григорьяна.
Сразу после Великой Отечественной войны перед судом предстала группа высокопоставленных руководителей авиационной промышленности и командиров ВВС СССР. Процесс, который обычно называют «делом авиаторов», до сих пор вызывает споры. Безусловно, он был политическим, хотя и экономические, и технические проблемы, на которых строилось обвинение, имели место.
В самом начале 1946 г. Сталин дал санкцию на арест главкома ВВС Александра Новикова, наркома авиационной промышленности Алексея Шахурина, главного инженера ВВС Александра Репина, члена военного совета ВВС Николая Шиманова, начальника главного управления заказов ВВС Николая Селезнёва и начальников отделов управления кадров ЦК ВКП (б) Александра Будникова и Гамлета Григорьяна. Они обвинялись в том, что в годы войны способствовали выпуску бракованных самолётов, «протаскиванию» их на вооружение РККА, а также принимали некачественную технику. Результатом такой политики, по данным следствия, было увеличение числа аварий и катастроф, постоянная неисправность техники и необходимость её ремонтировать. Дело рассматривала Военная коллегия Верховного Суда СССР. В постановлении, помимо прочих фактов «преступных деяний», указывалось, что на вооружение таким образом были приняты недоработанные самолёты Як-9у, Як-3, Ту-2, Ер-2, Ла-5, Ла-7, Ил-2, Ил-10, то есть в общей сложности порядка 10 моделей.
В итоге все подсудимые были признаны виновными и получили разные сроки. Максимальный — семь лет — дали наркому Шахурину, минимальные — по два года — Будникову и Григорьяну. Все были лишены правительственных наград, ввиду большого государственного ущерба их имущество было арестовано.
По сей день обсуждается, насколько обоснованными были эти обвинения.
К началу 1940-х серьёзной проблемой являлось неосвоение или медленное освоение передовой техники. Лётчики сидели за штурвалами самолётов, сконструированных в середине 1930-х, которые заметно уступали немецким и по скорости, и по вооружению. К началу войны с Финляндией стало очевидно, что советской армии нужны пикирующие бомбардировщики и штурмовики, а их просто не было.
Тогда виноватым сделали Михаила Кагановича (старшего брата Лазаря Кагановича), который в 1939 г. возглавил Наркомат авиационной промышленности СССР. Уже через год он был отстранён от должности, а в июле 1941 г. покончил с собой. После этого наркомом стал Алексей Шахурин. Он оказался в сложной ситуации: в это время авиапрому передавалось много предприятий, которые не были ориентированы на выпуск авиатехники. Объёмы производства действительно росли. Проблема была в том, что выпускали устаревшие машины.
В своих воспоминаниях «Крылья победы» Шахурин так описывал сложившуюся в отрасли ситуацию: «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причём заводы крупные, хорошие, на которых можно было быстро развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко стояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов — здание балетной школы, в другом — фабрику музыкальных инструментов, в третьем — предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвёртом — гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы всё берёте, не заберёте ли вы себе и Большой театр тоже?»».
В конце 1939 г. контакты советских авиастроителей с американскими коллегами, которые только-только начали налаживаться, прекратились: администрация США запретила сотрудничать с СССР, начавшим войну с Финляндией. В ответ Советский Союз активизировал контакты с Германией.
В сборочном цехе Воронежского авиазавода
Воздушная битва за Британию показала, что роль авиации в войне будет очень велика. Стало очевидно, что надо срочно модернизировать советский военный авиапарк. По распоряжению Сталина начался срочный перевод предприятий на выпуск новых моделей истребителей и бомбардировщиков. Если за весь 1940 г. армия получила всего 85 современных самолётов, то с января по июнь 1941 г. поставки составили 2653 единицы.
Но при этом и выпуск старых моделей продолжался. В итоге, несмотря на попытки освоить массовое производство новых бомбардировщиков и истребителей, к началу войны более 80 % самолётов советских ВВС были или морально устаревшими, или просто изношенными. На западных границах к началу войны с Германией успели получить чуть больше 1500 новых самолётов. У Германии было в три раза больше ...
С началом войны авиационные предприятия были переведены на особый режим, уже в сентябре на фронт поставлялось порядка 100 самолётов в сутки. Но возникла другая проблема — эвакуация на восток. Огромное количество заводов, так или иначе задействованных в авиапроизводстве, находилось в Москве и Московской области, и все они перемещались вглубь страны: к декабрю 1941 г. с места снялись уже около 100 предприятий. В декабре 1941 г. последовало распоряжение о том, чтобы эвакуация была прекращена, часть заводов при этом законсервировали.
Сталин контролировал вопросы работы авиапрома лично. В декабре 1941 г. появилось постановление Государственного комитета обороны: «Ввиду того, что нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:
1) Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов …
2) Обязать наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова …».
Телеграмма Сталина на Воронежский авиазавод с критикой темпов производства
При этом Сталин продолжал держать ситуацию под контролем и не упускал случая напомнить об этом: «В августе 1942 года, в Москву прилетел У. Черчилль. <…> Запомнился приём, который проходил в Кремле в честь Черчилля. С советской стороны было человек десять и шесть-семь человек с английской, включая посла и его помощников. Представляя нас, нескольких наркомов, которые были на приёме, Сталин пошутил не очень, на мой взгляд, удачно. Подведя Черчилля ко мне, он сказал: «Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и, если он этого не сделает, мы его повесим». И он сделал выразительный взмах рукой». (Из книги А. Шахурина «Крылья победы»)
Предпринятые действия дали результаты, и уже в 1943 г. выпуск самолётов вырос по сравнению с серединой 1942 г. на 30 %. За последние три военных года прирост производительности составил более 70 %. Но освоение новых моделей всё ещё носило «пожарный» характер, что действительно приводило и к браку, и к техническим недоработкам. Так, были случаи, когда с самолётов Як-1 и Як-7 во время полёта срывало внешнюю фанерную обшивку. На самолёте Як-7 был установлен дополнительный бензобак, и это приводило к тому, что машина легко загоралась. За технические недоработки самолёта Як-9 командующий ВВС Новиков в конце войны получил выговор. Но, надо учитывая условия, в которых работала авиационная промышленность.
Александр Яковлев
Уголовные сроки, к которыми были приговорены осужденные по делу авиаторов |
Участник дела | Должность/звание | Уголовное наказание, срок лишения свободы |
А.И. Шахурин | Нарком авиационной промышленности СССР | 7 лет |
А.К. Репин | Главный инженер ВВС СССР | 6 лет |
Н.П. Селезнев | Руководитель ГУ заказов ВВС СССР | 6 лет |
А.А. Новиков | Командующий ВВС СССР | 5 лет |
Н.С. Шиманов | Член Военного совета ВВС СССР | 4 года |
А.В. Будников и Г.М. Григорьян | Завотделом управления кадрами ЦК ВКП (б) | 2 года |
В 1943 г. Шахурин запустил в серийное производство с крупными недоделками самолет «Як-3» с мотором «ВК-105 ПФ», который не проходил войсковых испытаний, а также не был испытан на прочность, вследствие чего в частях ВВС, вооруженных самолетами «Як-3», происходили аварии и катастрофы с человеческими жертвами. В 1944 г. Шиманов и Селезнев выезжали на завод № 301, где военпредом было забраковано около 100 самолетов «Як-9у», и распорядились продолжать приемку самолетов с рядом недоделок. В воинские части было направлено около 4000 таких бракованных самолетов. На 2267 самолетах «Як-9у», поступивших в ВВС, из-за конструктивных и производственных недоделок были запрещены полеты. Допрошенный в качестве свидетеля начальник отдела технической эксплуатации 2-й воздушной армии инженер-подполковник Н.Б. Гребенников показал: «За период с апреля 1945 г. по март месяц с. г. включительно в частях 2-й воздушной армии эксплуатировались 113 самолетов «Як-9у» с мотором «ВК-107а». При эксплуатации из-за конструктивных недоработок и производственных дефектов имели по самолету — 179 случаев дефектов и отказов, из которых 170 случаев привели к невыходу в полет и 2 случая к поломке самолетов, по мотору — 31 случай дефектов и отказов, которые привели к двум авариям самолетов, преждевременной съемке 21 мотора, 8 невыходам в полет».
Инженер-подполковник Жуков, начальник отдела эксплуатации и войскового ремонта 16-й воздушной армии, показал: «Крупными дефектами конструктивно-производственного порядка на самолетах «Як-3» явилось отставание верхней обшивки крыла. Подобные дефекты имели место на 40 % самолетов, имевшихся на вооружении в частях. Наличие таких дефектов у самолетов приводило к вскрытию обшивки в воздухе и неизбежно, в таких случаях, к аварии, поломкам, вынужденным посадкам и в ряде случаев катастрофам». То же показал другой свидетель, инженер-майор 278-й истребительно-авиационной дивизии Сальников.
На находившихся на вооружении ВВС самолетах «Ил-2» в 1942–1943 гг. была обнаружена непрочность обшивки крыльев из-за нарушения авиационной промышленностью технологии процесса производства. Кроме этого, была выявлена недостаточная прочность стыковых узлов крыльев самолета, в результате чего в частях ВВС при эксплуатации самолетов «Ил-2» были случаи, когда в воздухе у самолетов этого типа отваливались крылья и происходили катастрофы, сопровождавшиеся гибелью экипажей. Свидетель — заместитель главного инженера 15-й воздушной армии, инженер-подполковник Бодров показал: «Июнь — июль 1943 г. — в период подготовки нашего наступления, имел место массовый выход шасси самолетов «Ил-2» по причине течи гидросмеси из амортизационных стоек и трещин в стыковых гребенках. Для устранения этих дефектов были вызваны бригады с материалами и самолеты отремонтированы. Если бы вовремя это не было бы вскрыто и устранено, то в период нашего наступления армия оказалась бы, по существу, без штурмовой авиации». Другой свидетель — начальник 7-го отдела Управления формирований и боевой подготовки ВВС полковник Мельников — показал: «Самолет-штурмовик «Ил-2» поступил на вооружение в 1941 году. За время его эксплуатации только в строевых частях произошло 485 катастроф и аварий. И на этом типе самолета аварийность из-за конструктивно-производственных дефектов из года в год возрастала. Если в 1941 г. было 8 случаев катастроф и аварий, то в 1942 г. — 74 случая, в 1943 г. — 147 случаев, в 1944 г. — 133 случая, и в 1945 г. — 123 случая».
В связи с «делом авиаторов» был освобожден от должности второго секретаря ЦК ВКП (б) Н. Маленков и, оставаясь формально заместителем председателя Совета Министров СССР, направлен Сталиным в длительную командировку на периферию. Вторым секретарем ЦК ВКП (б) стал А. Жданов.
После смерти Сталина и ареста Абакумова военная коллегия Верховного суда СССР пересмотрела «дело авиаторов» и отменила приговор «за отсутствием состава преступления». Из материалов уголовного дела юристы сделали теперь противоположный вывод — обвиняемые свои служебные обязанности выполняли добросовестно, а производственные дефекты в обстановке спешки, ажиотажа, отсутствия необходимых технологических условий были неизбежны и не могут быть поставлены в вину руководителям авиапрома и ВВС.
Все семеро осужденных в 1953 г. были освобождены из ГУЛага. Им возвратили награды и воинские звания. С должностями оказалось посложней — они уже были, естественно, заняты другими. Поэтому многих назначили с понижением: маршала Новикова, например, командующим дальней авиацией, а Шахурина — заместителем наркома авиапрома СССР.
В наше время Главная военная прокуратура, проанализировав материалы обеих судов, признала решение 1953 г. законным и обоснованным. В 2002 г. участники дела авиаторов по инициативе Главной военной прокуратуры официально признаны пострадавшими от политических репрессий.